La avispa que pica
Esta GTS que hoy probamos es la quintaesencia del scooter italiano. Práctico, ligero, rápido, con estructura de chapa y rebosante de estilo. Y digo rápido porque con sus escasos 151 kg de peso y sus 22 CV (según datos oficiales), es capaz de empatar en relación peso potencia con la nueva Honda Forza 300 o mejorar, casi un 17%, la de la X-Max. Si a eso le sumamos una escasísima distancia entre ejes de 1370 mm -la media de los Maxi scooters de 300 está en los 1520 mm-, nos da una idea del potencial de esta GTS por ciudad.
Tampoco le asustan las vías rápidas. Sus cualidades dinámicas no tienen nada que envidiar a cualquier scooter moderno. Piaggio, a lo largo de estos años, ha ido incorporando a sus Vespas la tecnología (4T, transmisión automática, inyección, mejoras en la parte ciclo y ahora la electrónica en la conducción) necesaria para mantenerlas al día pero sin perder sus signos de identidad.
Piden 5.249 euros por esta Vespa GTS 300 ie ABS/ASR.
De las mejoras introducidas por Piaggio y los detalles de este modelo, nos habló extensamente David Remon tras asistir a su presentación internacional hace unas semanas, por lo que no nos repetiremos. Aunque sí os recordaremos que incorpora el nuevo sistema de suspensión delantero ESS y que han revisado la gestión electrónica incorporando el ASR –una ayuda a la conducción que evita pérdidas de tracción- así como la asistencia en la frenada con el ABS.
En cuanto al motor, siguen con la plataforma QUASAR de transmisión automática. Cubica 278 cc, gracias a un diámetro por carrera de 75 x 63 mm. Su rendimiento, según datos oficiales, es de: 22,03 CV a 7.500 rpm y 2,27 kgm a 5.000 rpm.
Metropolitana
Si vives en un área metropolitana o necesitas realizar desplazamientos diarios por vías rápidas, sus 22 CV son el salvoconducto para llevarte y traerte con solvencia. Además, su estabilidad no tiene nada que envidiar a cualquier otro scooter de su cilindrada.
Llanea con aplomo, pisando fuerte. Aunque al superar los 100-110 km/h empiezas a notar cierta ligereza en la dirección. Sensación que queda en eso, ya que después no viene acompañada de la más mínima oscilación o perturbación en la trazada. Aquellos meneos de las viejas 2T han pasado a la historia. Las llantas de 12′, los modernos neumáticos, los amortiguadores -con un hidráulico “doble”- más el nuevo sistema de guiado de la dirección/suspensión deben estar detrás de ese noble comportamiento.Su relación peso/potencia es una de las más brillantes de la categoría
La respuesta del motor es consistente hasta llegar a los 100-110 km/h por lo que no tendrás demasiados problemas para deshacerte de los coches que te rodeen. A partir de ahí, ya con algo menos de brío, es capaz de llevarte a los 130 km/h -de marcador- y seguramente superarlos. Decidí no averiguarlo. Corté gas. La zona estaba plagada de radares, pero todavía le quedaba algo de cuerda…
La protección aerodinámica hasta las piernas es un lujo. Con el suelo plano no hay límite para la movilidad y puedes esconderlas del contacto con el aire. Sólo te llegarán unas pequeñas turbulencias en la parte de la cintura.
Su posición de conducción coloca el tronco erguido y mantiene los brazos y los hombros en una posición natural. El acolchado del asiento es firme pero confortable. Ergonómicamente está muy bien resuelta. No te cansarás de ir en Vespa.
A diferencia de sus hermanas menores, monta estriberas plegables para el pasajero. Un detalle que libera al ocupante de adoptar incómodas posturas con las piernas –tratando de envolver los cófanos laterales- en busca del piso en el que apoyar los pies. El problema está en que al echar el pie a tierra maniobrando a poca velocidad, los pies del acompañante no paran de enredar al contactar con tus pantorrillas. Un engorro.
Otra molestia, esta vez para el pasajero, proviene del contacto de sus lumbares con el transportin. El diseño del asiento le da poco margen para adelantar la posición tratando de escapar del contacto.
En carretera no te aburrirás. La dirección transmite franqueza. El sistema anti hundimiento delantero permite cargar peso delante al frenar evitando cambios en la geometría al “soltarlos”. El resultado es una conducción precisa y natural negociando curvas. Los Michelin City Grip, con más carga que en las 125, ofrecen un muy buen tacto. El único pero está en la pata de cabra que, al rozar con el asfalto, limita el ángulo de inclinación de izquierdas. Pero eso sucederá si decides apretarle las clavijas. Una tentación difícil de evitar por la provocadora actitud del motor.
En cuanto a los frenos decir que su potencia es suficiente. Aunque en ciertas situaciones debí presionar la maneta con más fuerza de lo que me hubiera gustado. Delante, su tacto es esponjoso e impreciso, con una sensación de respuesta inversa a mitad del recorrido, que vuelve a la normalidad cuando llegas al final. David Remón me comentó que estos mismos frenos, sin ABS, ofrecían un tacto muy bueno… en cualquier caso creo que merece la pena haber perdido tacto a cambio de la ganancia en seguridad. En su descargo, decir que la respuesta del ABS en el tren delantero es muy poco miedosa. Prácticamente espera a “soltar” instantes antes del bloqueo. Muy bien. En el eje trasero actúa, para mi gusto, de forma anticipada alargando un poco la frenada. Además, los “pulsos” en la maneta izquierda son poco discretos.
Electrónica para el día a día
Saliendo de los semáforos deberás esforzarte para conseguir una arrancada suave. A poco quetrates el puño del gas con vehemencia, aparece el carácter latino. Un tirón que te lleva a una arrancada fulgurante. Incluso hasta el ASR entra en acción si abres el gas de golpe en parado. Una situación contraproducente si pretendes salir como un “dragster”, ya que su abrupta entrada -deja el motor rateando unos instantes- acaba frenando la progresión. No es un sofisticado control de tracción. Es un sistema de seguridad. El ASR te evitará no pocos sustos en mojado o en pavimentos con el asfalto poco adherente.
Maniobrando entre los coches parados prácticamente gira como sus hermanas menores de 125 Primavera y Sprint, aunque sus casi treinta kilos de más se notan. Sobre todo al girar el manillar. El asiento, a 790 mm del suelo, queda un poco alto. Los que estéis por debajo del 1,75 deberéis “trabajar” un poco más.
En cualquier caso lo del asiento no debe hacernos perder la perspectiva. Con una distancia entre ejes bastante más reducida que la mayoría de los Maxi GT de 125 (Burgman, X-Max, Super Dink) y con un peso entre veinte y treinta kilogramos por debajo de todos ellos, no parece una 300.Su ángulo de giro, ligereza y pegada de motor hacen de ella un diablillo por ciudad
El único engorro maniobrando a muy poca velocidad es el tacto del gas y el enganche desenganche del embrague. Deberían estar mejor coordinados, con un contacto más progresivo. Algunas veces, circulando entre 10 y 20 km/h, la entrada de par, la patada, es brusca por no decir incómoda, lo que te obliga a hilar fino con el tacto con el gas.
Circulando sobre el descuidado pavimento de la ciudad de Barcelona, destaca la comodidad de sus suspensiones. Incluso yendo con acompañante. El hidráulico de doble efecto trabaja de “verdad” en ambos ejes. Muy bien.
Subirla al caballete apenas requiere esfuerzo. La pata de cabra, con muelle de retorno, te obliga a acompañarla con el pie hasta el final para extenderla y se plegará automáticamente al colocarla en vertical. Será imposible que arranques con la pata extendida, pero debes vigilar. En un descuido la GTS puede acabar en el suelo. Creo que hubiera sido mucho más práctico invertir el sentido del muelle, para ayudar a extenderla. Y para evitar arrancar con la pata desplegada, podrían haber colocado un sensor de corte de encendido tal y como ya hacen la mayoría de los fabricantes. Los bonitos retrovisores se quedan un poco justos por falta de campo.
Detalles
La combinación de colores, componentes, cromados y texturas empleadas por los diseñadores de Piaggio me ha parecido de un gusto exquisito. Lo mismo digo de las formas y proporciones de la carrocería. La mires por donde la mires te deja con la boca abierta. No hay un solo detalle, una sola proporción que no mantenga la armonía con el resto.
El único asunto práctico que ha quedado por resolver es su capacidad de carga bajo el asiento.Todavía no han conseguido que quepa un casco integral. Puedes colocar dos cascos tipo jet, pero deben ser los que ha diseñado la marca ex profeso. Tras el escudo encontrarás una generosa guantera cuya apertura se controla desde la llave de contacto. En su interior han dispuesto una toma de corriente USB desde la que podrás recargar todos esos cachivaches electrónicos sin los que ya no nos atrevemos a salir de casa.
Sus cualidades de carga quedan reforzadas por el siempre utilísimo gancho tras el escudo y por un transportin, de clara inspiración retro, montado en la zaga. Se despliega para habilitar la base sobre la que podrás colocar los bultos. Se mantiene abierto gracias a una pieza plástica que lo fija. Pieza muy fácil de colocar y de sacar… Tanto como para que me la sustrajeran estando aparcada en la calle. Deberían buscar una solución algo más seria.
La instrumentación del cuadro, centrada en un bonito y gran velocímetro, sigue la tendencia estética de las nuevas 125 en forma de concha de vieira. Un diseño inspirado en los relojes de aquellas GT de los setenta. La información es un tanto escasa: sólo dos trips, un odómetro y el nivel de gasolina. En un scooter de este precio, esperaba un medidor de consumo, temperatura ambiente y demás gadgets. Los testigos informan sobre: la inyección, luz de cruce, intermitentes, reserva, presión de aceite en el motor, ABS y ASR. En opción puedes ampliar la información con un sistema de intercomunicación vía Smartphone.
No me ha gustado el tacto y la calidad de las botoneras. Especialmente la de intermitencias. Me parece poco precisa, sobre todo con guantes de invierno. Ha primado el diseño y los costos sobre la funcionalidad. Eso sí, bonitas son un rato.
En cuanto a la iluminación, tanto cruce como carretera ofrecen un haz de luz de calidad. Circular de noche con ella no será un problema. La presencia de los LED ha quedado reservada para la luz de posición. El resto son de incandescencia.La combinación de colores, componentes y cromados es de un gusto exquisito
El equipamiento puede reforzarse con una extensa gama de accesorios entre los que destacan: un baúl del color de la carrocería, una bolsa posterior en piel con correa, una parrilla portaequipaje delantera, el kit perimetral cromado, parabrisas de distintos tamaños y acabados, manoplas, alfombrillas, un kit antirrobo mecánico, etc. Está disponible en tres colores: gris Dolomiti, azul Midnight y negro Vulcano.
El consumo a los cien se ha quedado en 4,77 litros. Un valor más que aceptable teniendo en cuenta sus prestaciones.
El programa de mantenimiento contempla sustituir el aceite del motor, su filtro, los patines de deslizamiento del variador, sus rodillos y la bujía cada 10.000 km. La correa de transmisión cada 15.000 km y la sustitución del aceite de la caja y el ajuste del juego de válvulas cada 20.000 km. Un programa en sintonía con los tiempos que corren.
